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Puntos sobre las íes acerca de la Autoridad Única del Transporte

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El Poder Ejecutivo ha puesto sobre la mesa una iniciativa legislativa para la creación de una Autoridad Única que centralizaría varias competencias del transporte y de la movilidad en Lima y Callao.

Las funciones que se reasignarían del MTC, del Municipio del Lima y del Municipio del Callao son principalmente las que están relacionadas a las rutas de transporte en todos los modos (Metros, Metropolitano, Corredores Complementarios, Rutas Tradicionales y Taxis) y a los sistemas de recaudo privado (tarjetas electrónicas u tarjetas).

De crearse la nueva entidad se reducirán los costos de negociación tanto para la armonización de los planes de rutas como para la integración tecnológica de las tarjetas. Sin embargo, están quedando fuera del ámbito de la entidad tanto la infraestructura vial como los temas de la gestión del tránsito que en Lima han pasado de la Gerencia de Transporte Urbano a una nueva entidad que se llama Protránsito.

Por ello, los temas relacionados a la red semafórica, a las auditorías de seguridad vial y a la coordinación con la policía de tránsito quedan fuera de la nueva entidad. Será importante que el gobierno aclare que no se va a resolver la congestión del tránsito con la nueva entidad, para no generar expectativas que no se van a poder satisfacer.

El aspecto positivo más importante de la Iniciativa Legislativa es que le devuelve al sistema de transporte urbano a través de buses su condición de servicio público y de aprobarse la propuesta de Ley se levantarían las prohibiciones para ejecutar subsidios en los servicios de buses urbanos.

Si queremos que en Lima y nuestras principales ciudades la gente no vaya como sardinas, requerimos subsidios. Si queremos que el sistema de transporte público llegue a las zonas de baja densidad de la ciudad, se necesitan subsidios.

Los riesgos del funcionamiento de la nueva entidad es que si bien ayudará a integrar mejor los modos de transporte, el nuevo reparto de competencias desvincula la infraestructura vial del servicio de transporte urbano. Y este no es un problema menor. Cuando implementamos el Corredor Complementario de Arequipa-Tacna-Garcilaso, EMAPE y Protransporte rehabilitaron la superficie vial del corredor antes de que empiece la operación. Y, en todos los reordenamiento, bajo el liderazgo de GTU se armonizaron intervenciones de tránsito y señalización con las intervenciones de transporte.

Con la existencia de la nueva entidad, igual se requeriría coordinar con Protránsito que es una entidad de la MML. Y hay que entender que con un tránsito pésimamente gestionado en Lima, no se pueden dejar de articular estas políticas, pues en el caso contrario, los buses van a ir muy lento por los corredores. Otro riesgo es que se puede desvincular el Plan Urbano a cargo de las Municipalidades con los Planes de Movilidad Sostenible.

Por ello, en el futuro, en la medida en que la nueva autoridad se vaya acomodando a sus complejas tareas, deberían ampliarse sus competencias al mismo tiempo que debería crecer la participación de Lima como ciudad principal en su directorio.

Pero antes que ello ocurra, deben definirse las políticas de cofinanciamiento de inversiones y las políticas de subsidios, pues si estos asuntos no están definidos, la Autoridad no tendrá autonomía real.

Es importante que el gobierno tenga el valor de enfrentar los costos políticos de la reforma del transporte urbano y que se logre un consenso sobre el modelo de reforma de forma, de modo que el proceso de cambio no se entrampe. Esperemos que el nuevo interés del MTC por lo urbano viabilice una buena política de movilidad sostenible. Sí se puede.

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Política

Como siempre, PPK no respetó la ley

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Pedro Pablo Kuczynski

Una vez titulamos en nuestro editorial, a propósito de Keiko Fujimori: Dura lex, sed lex, aforismo originado en el derecho romano que significa Dura es la ley, pero es la ley.

Y esto le cae como guante a Pedro Pablo Kuczynski y ha servido para hacerle un cargamontón al fiscal José Domingo Pérez y de paso golpear al presidente Vizcarra, a través de su aislamiento por parte de la señora Aráoz y “Techito”.

El convocar a su hermano, gerente general de Conirsa, al Congreso, y él revelar los secretos de César Villanueva, apuntan a bajarse al presidente Vizcarra, que no se sabe por qué no presenta ya la cuestión de confianza.

Y lo de PPK también es una forma de desacreditar al fiscal más exitoso en la lucha contra la corrupción, Domingo Pérez, para desactivar las investigaciones Lava Jato, caro anhelo de los corruptos en el país.

NO SE ESTABA MURIENDO

El doctor Juan José Quispe del Instituto de Defensa Legal(IDL), señaló que el fiscal Domingo Pérez tomó conocimiento de los documentos que tienen los efectivos de la PNP. Explicó que el fiscal Pérez no tiene por qué pedir permiso o autorización al juez para saber si PPK está cumpliendo con las restricciones que se le han impuesto.

Indiicó que lo hecho por Pérez está enmarcado en el Código Procesal Penal y a él le corresponde supervisar lo realizado. Más bien el policía ha debido colaborar y no obstruir, y entregarle toda la información al Ministerio Público. Lo cual es grave en el proceso.

Inicialmente, el fiscal Pérez solicitó 36 meses de prisión preventiva, pero luego retrocedió porque el abogado Nakazaki presentó un informe sobre la salud de PPK en el que se leía que prácticamente se estaba muriendo y por ello se le dio el arresto domiciliario.

Lo curioso es que parece que no fue así. Esto quiere decir que si eso es falso, dicha clínica puede haber incurrido en una mentira de suma gravedad. El fiscal debió pedir que dos médicos del Instituto de Medicina Legal corroboren el informe.

INFRACCIONES DE PPK

PPK estaba prohibido, según las reglas de conducta, de: “no tener contactos con testigos de las investigaciones del Ministerio Público, de realizar reuniones sociales en el domicilio donde se registra el arresto domiciliario y la realización de actividades políticas directas e indirectamente”, destacó Quispe.

Precisó que si el señor Nakazaki no estuvo de acuerdo con esas reglas de conducta, pudo apelar para modificarlas. Al no hacerlo consintió, convalidó esas reglas de conducta.

Ojo: la señora Aráoz visitó a PPK nueve veces durante varios meses. “Y a partir de eso se desprenden dos cosas: Uno, que estáviolando la prohibición de reunirse con testigos del Ministerio Público”. Y dos, ella es testigo en uno de los procesos que lleva José Domingo Pérez.

En todo caso, el abogado ha debido pedir autorización para que se efectúe estas visitas. La señora Aráoz sí sabía que era testigo, por lo cual sus visitas se han traducido en accionespolíticas.

La ley es igual para todos. Pese a ello, tiene consideraciones que los más de 40 mil presos con detención preventiva que existen en el país no tienen, por carencia de dinero. No podemos decir pobre señor PPK, tiene 81 años y no tiene a su familia, porque ha pasado el umbral de la legalidad y ha cometido un delito, concluyó Quispe.

PROCESO DE DEBILITAR A VIZCARRA

Por su parte, el analista político Vicente Otta manifestó que ve una contraofensiva del fujimorismo y el aprismo. Además el movimiento de Mercedes Aráoz, Carlos Bruce y la Choquehuanca, va más allá del Congreso.

Dijo que hay un proceso de debilitamiento de Vizcarra porque no está tomando las decisiones adecuadas que debía tomar. Ha debido disolver el Congreso con una cuestión de confianza y hacer la convocatoria a elecciones generales.

“No sé por qué se ha expuesto a los ataques en vez de buscar la salida más rápida. La comparecencia de su hermano al Congreso y los ataques a Villanueva por los indicios de corrupción, van dirigidos a él. Recordemos que Villanueva fue el principal operador político para la caída de PPK y la subida de Vizcarra”, expresó.

La historia de este país es como un Lampedusa: hay que cambiar algo para que nada cambie. Y PPK es la mayor demostración de ello. Hizo un pago indebido a la International PetroleumCompany (IPC) el año 69 y huye del Perú.

E hizo su carrera en EEUU a partir del espaldarazo que le da Rockefeller, que era el principal dueño de la IPC, y le abre las puertas de toda la banca norteamericana durante los diez años que estuvo en el Banco Mundial.

Rodríguez Pastor se vuelve en el más acaudalado del Perú y PPK en presidente. “Y la ironía de la historia de ese pago indebido a la IPC es que, 50 años después, Rodríguez Pastor se vuelve en el más acaudalado del Perú, mediante la estafa, el robo al erario público por el pago indebido a la IPC y el otro, PPK, es elegido presidente”, comentó.

ALGO MÁS

“Más allá de pobrecito a PPK no hay que olvidar que hizo toda su trayectoria de alto funcionario de las financias mundiales, eterno, reiterado Ministro de Economía y Finanzas, a base de lobbies con las empresas y los juegos de doble cara ante el Estado y la empresa privada, con una actitud ladina y tramposa, y ahora debe estar fingiendo un estado mucho más grave de lo que tiene”, concluyó Otta.

 

FÉLIX GRIJALBA SATO

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Especial

La Amazonía en llamas

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Incendio forestal

Según un reporte del Centro de Operaciones de Emergencia Nacional (COER) una fina capa de humo “con un olor no potente” apareció este lunes sobre el cielo de la provincia de Tambopata, en Madre de Dios. El humo, que no alcanza todavía niveles alarmantes en nuestro país, proviene del voraz incendio que está destruyendo hace más de dos semanas la Amazonía brasileña.

Aunque se desconocen cifras exactas sobre la superficie de selva quemada, el daño se estima en miles de hectáreas consumidas por el fuego, afectando principalmente a los estados brasileños de Rondonia, Mato Grosso y Mato Grosso del Sur, y al departamento boliviano de Santa Cruz.

Un detalle que sirve para comprender la magnitud de la catástrofe, es el ocurrido en la ciudad brasileña de Sao Paulo, ubicada a cientos de kilómetros del fuego y que se vio cubierta de un denso humo negro en la tarde del lunes.

Jair Bolsonaro

INCENDIOS SE HAN DUPLICADO

En el presente año la selva amazónica ha sufrido un aumento alarmante de incendios, al punto de que entre enero y hasta el 21 de agosto los focos se han incrementado en un 84% en comparación con el año pasado.

El ministro de Medio Ambiente brasileño, Ricardo Salles, justificó este aumento al “tiempo seco, el viento y el calor”. Sin embargo, para la comunidad científica y las organizaciones ambientalistas la causa radica en la intensa deforestación de los bosques amazónicos, puesto que en el 2019 la “temporada seca” ha sido menos severa que en años anteriores y sin embargo hay mayor número de incendios.

Para el Instituto de Investigación Ambiental de la Amazonía (IPAM), el fuego normalmente se usa para limpiar los terrenos después de la deforestación, abrir caminos y preparar las tierras para el cultivo. Es esta mala práctica la que, a menudo, genera de manera involuntaria el incendio, al no poder controlar la propagación indeseada del fuego.

EL ORIGEN DE LA TRAGEDIA

En medio de los cuestionamientos por su política de impulsar la actividad minera y agroindustrial en la Amazonía, el presidente de Brasil, Jair Bolsonaro, arremetió contra las organizaciones no gubernamentales, acusándolas de haber generado la catástrofe ambiental. “Todo el mundo es sospechoso, pero la mayor sospecha proviene de las ONG”, dijo.

Las opiniones desde organizaciones ambientalistas hacen foco en la política del presidente brasileño. “Brasil hizo grandes esfuerzos en los últimos 50 años, pero hace tres o cuatro años se ha venido incrementando el foco de incendios. Existe una cruzada ideológica del actual presidente en particular”, afirmó el cofundador del Instituto Igaparé, Robert Muggah.

Por su parte, Fabiano López Da Silva, coordinador ejecutivo de la ONG Fundación Victoria Amazónica, opina que las declaraciones de Bolsonaro no tienen sentido, ya que las organizaciones no tienen las capacidades para provocar estos incendios.

En tanto, João Pompeu, biólogo e investigador del Instituto Nacional de Investigación Espacial (INPE), ensayó una explicación más profunda. “Todos los centros de estudio climático en el mundo, gubernamentales o no, convergen en una conclusión: las actividades humanas desde la revolución industrial fueron capaces de cambiar la composición atmosférica de la tierra y, por lo tanto, el clima”.

Así, la emisión de gases de efecto invernadero (GEI) generados por la intensa actividad industrial han generado el incremento de la temperatura global y con ello distintos fenómenos climáticos extremos, como lluvias torrenciales, sequías prolongadas, temperaturas más bajas e incendios forestales.

Pompeu, además, apuntó a la política de Bolsonaro para la Amazonía. “Los incendios forestales para transformar sus áreas en plantaciones, ganado y pastos también contribuyen al aumento de este fenómeno. Por lo tanto, no podemos cometer el error de colocar el problema del calentamiento global solo en manos del hombre individual, sino pensarlo a través de la acción de grandes multinacionales, que se apropian de los bienes naturales para producir más y más dinero”.

“La mayoría de las emisiones de GEI del mundo provienen de la quema de combustibles fósiles, que es la base del sistema agrícola e industrial, que hoy se rige por unas pocas multinacionales, que a su vez están controladas por aún menos. grupos financieros”, agregó.

Apagón en ciudad

ACCIONES URGENTES

Mientras tanto, en Bolivia los incendios forestales han causado daños en más de medio millón de hectáreas en la región de Santa Cruz. El presidente Evo Morales informó que se contratará un avión cisterna Supertanker, con capacidad para transportar 150.000 litros, para mitigar los distintos focos. Para cumplir con esta tarea el gobierno boliviano invertirá US$ 800 mil en el alquiler del avión y US$ 16 mil por cada vuelo que este realice.

“Son alrededor de 40 kilómetros cuadrados donde el fuego está ardiendo de forma incontrolable, creemos que con el avión Supertanker podremos extinguir esos focos de calor”, afirmó el ministro de Defensa boliviano, Javier Zavaleta.

Finalmente, en nuestro país, el Movimiento Nuevo Perú exigió al Ejecutivo que se evite que los incendios se extiendan a nuestra selva, así como “rechazar la política de destrucción de la Amazonía del presidente Jair Bolsonaro y exigir una pronta intervención”. Su lideresa, Verónika Mendoza, exhortó a los países de la Organización del Tratado de Cooperación Amazónica a sumar esfuerzos y “no quedarse de brazos cruzados ante la destrucción del pulmón del planeta”.

 

JOSÉ ALFREDO MADUEÑO

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Política

Los retos de la Autoridad Autónoma del Transporte

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Transporte informal por cerros y pistas

La Autoridad de Transporte Urbano (ATU) fue creada el 26 de diciembre del 2018 (Ley N° 30900). Su creación fue largamente esperada debido al desorden, e incluso corrupción, que generaba la superposición de dos municipalidades provinciales (Lima y Callao) en torno a una única ciudad conurbanizada desde la década de 1970. Su objetivo es lograr un sistema de transporte de calidad en la capital.

La ATU tiene diversas funciones como ser ente supervisor de los contratos de concesión de los diferentes servicios de transporte urbano (Metropolitano, corredores viales y líneas del Metro), garantizar un Sistema de Transporte Integrado en Lima y Callao, encargarse del Sistema de Recaudo Único, elaborar diversos planes (Plan de Movilidad Urbana para Lima y Callao, Plan Maestro de Transporte y el Plan Regulador de Rutas de los servicios de transporte, entre otros.

El presidente del Consejo Directivo de la ATU ha anunciado algunas modificaciones tales como que los documentos de licitación exijan que exista una flota estándar de vehículos de transporte de mediana o de gran capacidad, que las empresas estén bien constituidas “y no solo sean de papel”, que los trabajadores se encuentren en planilla para evitar el correteo por el pasajero.

Con relación a los autos colectivos informales, destacó que ya se están aplicando algunas medidas, como el control que establece la Municipalidad de Lima en zonas de la avenida Arequipa.

Lo retos que la ATU deberá enfrentar son de diversa índole y aquí subrayaremos algunos relacionados con niveles de rentabilidad y de mercado de los agentes.

En primer lugar, conviene indicar lo que no puede resolver la ATU. Un postulado básico de la planificación estratégica sostiene que un problema es aquello que una gestión puede resolver.

Aquello que no se puede resolver no constituye un problema en tanto objeto de atención pública. Este es el caso del propio crecimiento de la ciudad. Ante la clásica pregunta “¿Quién manda en la ciudad?”, pudieran existir complejas respuestas, pero resulta obvio que pocos responderán que quien manda en la ciudad son las autoridades, la regulación o el Estado.

En un país de libre mercado y en que la informalidad campea en diversas áreas de la vida económica y social, Lima crece como ciudad difusa, una mancha de aceite, ocupando periferias dominadas por los extremos crudos de la desigualdad social: condominios de lujo y asentamientos precarios en áreas de riesgo, habilitados estos últimos por mafias delictivas.

En contraste, Lima tiene pocas centralidades, siendo que la mayor parte de la masa laboral se desplaza diariamente al Centro histórico, Gamarra, San Isidro y Miraflores. Estas desigualdades y contradicciones se expresan también en la movilidad, correlato de una ciudad que no fue hecha para satisfacer las necesidades de sus ciudadanos o habitantes. Lo cual no niega ni invalida los esfuerzos por una mejora de las condiciones de vida de la población y por un Derecho a la Ciudad.

El crecimiento segregado, fragmentado y desigual es generado por fuerzas económicas que el Estado (incluyendo a la ATU o las municipalidades) no pueden controlar y, ante las cuales, la ATU tendrá que adecuar su gestión en la medida de sus posibilidades.

Existen retos a la ATU que le plantea el transporte informal. Podría, tal vez, considerarse un milagro que en una ciudad difusa exista un mercado que, de una manera u otra, movilice a la población desde sus lugares de origen a sus destinos. El mercado de transporte público en su variante informal ha encontrado nichos de rentabilidad.

Bus del Metropolitano Corredor azul

Es una historia conocida y forma parte de la narrativa de la informalidad urbana: pequeños propietarios o empresarios de origen andino acometieron el reto de movilizar a la población hacia los extremos de una ciudad que se expande interminablemente. La historia podría ser actualizada con las aventuras de combis, mototaxis, motos y triciclos que llevan y traen a la población pobre desde las arterias metropolitanas hacia los cerros o arenales en que habitan, un recurso multi modal que incluye la caminata.

El punto es, desde la perspectiva de la gestión pública, que estos nichos de rentabilidad se ubican en la informalidad, y representa un enorme reto lograr que la empresa formal encuentre rentabilidad parar atender a la población pobre y a los lugares inhóspitos en que habita. La ATU tendrá que atender ese punto negro que es el traslado de los pobres hacia los sistemas integrados de transporte y arterias principales.

Las primeras declaraciones de los funcionarios de la ATU expresan la concepción de lo informal y lo formal como estancos separados y el inevitable tránsito de un punto a otro. Lamentablemente la realidad es diferente y, por lo común, lo formal y lo informal interactúan y se superponen. El mismo poblador que toma el Metropolitano, “bajó” a la estación en un mototaxi.

¿Podrá la ATU prescindir de la informalidad? Observemos el caso de los colectiveros “pirata” que cubren rutas en las avenidas Arequipa, Javier Prado, Wiesse, Túpac Amaru, entre otras. En este caso, la informalidad no sirve a la población pobre, sino a una clase media que encuentra allí la comodidad y rapidez que no encuentra en el transporte formal.

Es el caso de la señora que en la avenida Arequipa negocia con el colectivero un traslado de 10 cuadras a 1.50 soles, y el colectivero le dice que con esa tarifa debe tomar el “corredor azul”; y la señora le responde que ese “corredor” no pasa nunca y cuando lo hace “está lleno”; y el colectivero le retruca: “ese es el problema”. Un problema que las autoridades podrían comprender si se animaran a hacer “trabajo de campo” en las calles.

El transporte formal y el informal compiten, y es la demanda la que opta, como dicen los economistas neoclásicos. Si la demanda observa rapidez y comodidad en el colectivero informal, el servicio existirá, a pesar del control. Por lo demás, la respuesta del control por parte de las autoridades podría bien figurar en la novela Un Señor muy Respetable del escritor egipcio Naguib Mahfuz. Es la respuesta fácil.

La difícil es hacer que el corredor azul tenga más unidades y circule cada 8 minutos, pero ello podría implicar la afectación de los nichos de rentabilidad de los operadores y gatillar la larga historia conocida de acusaciones mutuas.

La visión dicotómica entre lo formal y lo informal puede ocultar ciertas deficiencias de la formalidad. Hoy se puede hablar del transporte formal porque se ha superado la larga década del fuerte libre mercado (1990), en que la liberalización de rutas y unidades llevó al transporte público a su máxima degradación, algo que la ciudadanía y los medios de comunicación caracterizaron con expresiones como “combi asesina” o “cultura combi”.

El reto de la ATU es que el metro (con subsidio público), los corredores y el Metropolitano no son cómodos (y en algunos casos tampoco rápidos) y, antes bien, son incómodos (largas colas de espera, unidades hacinadas), y esta situación parece responder a los nichos de rentabilidad de los operadores. El reto de la ATU es encontrar el punto medio entre la rentabilidad de la oferta y la comodidad de la demanda, bajo la limitante de un mandato constitucional de Estado facilitador y empresa privada ejecutora.

 

JULIO CALDERÓN COCKBURN
SOCIÓLOGO URBANO. PROFESOR DE LA UNMSM | IDEELE REVISTA Nº 286

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